Os diálogos revelam que os pilotos chegaram a comparar o avião a um “Fusquinha” e admitiram que o equipamento responsável por combater o acúmulo de gelo não estava funcionando.

Segundo a investigação, o problema já havia se manifestado antes mesmo do voo que terminou em tragédia. Durante o trajeto entre Guarulhos (SP) e Cascavel (PR), realizado pouco antes do acidente, o comandante comentou sobre o gelo acumulado na aeronave e demonstrou alívio quando percebeu que ele havia se desprendido.

“Ó lá o gelo… o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou”, disse o piloto. Após o pouso, o copiloto elogiou a condução do voo: “Muito bom, comandante”. Em resposta, o comandante afirmou: “Chegamos vivos”.

Pouco depois, a mesma aeronave decolou novamente para operar o voo que cairia em Vinhedo. Ainda durante a subida, os pilotos receberam um alerta indicando falha no sistema pneumático de degelo. “É o ‘Airframe’ que deu ‘fault’… pode tirar, pode tirar… pelo menos a gente já sabe que tá…”, afirmou o comandante.

Em seguida, o copiloto comenta que, para evitar o gelo, seria necessário voar em uma altitude maior. “Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”, observou. O comandante respondeu em tom descontraído: “Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá… Herbie, filme bem antigo”.

De acordo com a Polícia Federal, o alerta “AIRFRAME FAULT” indicava uma falha no sistema de degelo da aeronave. Conforme os procedimentos definidos pelo fabricante, a tripulação deveria deixar imediatamente a área de formação de gelo. No entanto, a análise do gravador de voo apontou que isso não ocorreu.

Quase uma hora depois, já durante a aproximação para São Paulo, a situação se agravou. O copiloto alertou para o aumento da formação de gelo na aeronave e tentou acionar novamente o sistema. “Bastante gelo”, disse. Em seguida, sugeriu: “Ligar o airframe”. O comandante respondeu de forma direta: “Essa bosta não tá funcionando, né?”. O copiloto confirmou: “É”.

Instantes depois, a cabine passou a registrar uma sequência de alertas críticos. Os computadores de bordo emitiram mensagens de Performance Degradada e Increase Speed (Aumentar Velocidade, em tradução livre), seguidas pelo alarme de estol, situação em que a aeronave perde sustentação. Nos momentos finais do voo, o copiloto repetiu a palavra “gelo”, enquanto o sistema de alerta de proximidade com o solo (TAWS) disparava repetidamente o comando: “Pull up… Pull up”, instruindo os pilotos a interromper imediatamente a descida para evitar a colisão com o terreno.

Segundo a PF, menos de um minuto separou os primeiros alertas da perda total de sustentação da aeronave. O avião entrou em estol, passou a girar em parafuso e caiu.

O relatório também concluiu que a tripulação deixou de executar, no momento adequado, procedimentos previstos pelo fabricante para situações de falha no sistema de degelo, degradação de desempenho, formação severa de gelo e recuperação de estol. Conforme os peritos, ainda havia cerca de 20 segundos entre o alerta de aumento de velocidade e o início do parafuso, intervalo em que uma intervenção poderia ter evitado o desfecho.

Ao analisar os computadores de bordo, os investigadores descobriram que a mensagem “AIRFRAME FAULT” não apareceu apenas no voo do acidente. O mesmo alerta havia sido registrado em outras três operações anteriores da aeronave. Em todas elas, as tripulações repetiram o mesmo procedimento: desligavam e religavam o sistema de degelo na tentativa de restabelecer seu funcionamento.

No voo anterior ao acidente, por exemplo, o alerta foi registrado oito vezes e o sistema passou por pelo menos cinco tentativas de reinicialização. Para a Polícia Federal, isso demonstra que o comandante já tinha conhecimento das falhas intermitentes no equipamento antes de decolar novamente para uma rota onde havia previsão oficial de formação de gelo.

A investigação também aponta que essas falhas deixaram de ser registradas formalmente pelas tripulações anteriores. Segundo o laudo, caso os problemas tivessem sido reportados conforme determinam os protocolos, a aeronave não poderia ter sido liberada para operar naquela condição, já que a Lista de Equipamentos Mínimos proíbe voos em áreas com formação de gelo quando o sistema de degelo está inoperante.

“Quando as tripulações dos voos anteriores deixaram de registrar falhas do sistema de degelo, permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas, contribuindo para que o sistema de degelo pneumaticamente comandado continuasse operando com intermitência não sanadas”, afirma o relatório.

Além das falhas relacionadas ao sistema de degelo, a PF identificou outro descumprimento dos procedimentos operacionais. Embora não tenha relação direta com a causa do acidente, o avião foi despachado para o voo mesmo apresentando uma falha no limpador de para-brisa, o que contrariava a Lista de Equipamentos Mínimos diante da previsão de chuva no destino. Segundo os investigadores, houve desvio tanto por parte do Despachante Operacional de Voo quanto do comandante.

Ao final de quase 200 páginas, o laudo conclui que a tragédia foi provocada por uma combinação de fatores: falhas recorrentes no sistema de degelo, operação da aeronave em uma área com formação severa de gelo, descumprimento dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar antes do voo que terminou com a morte de 62 pessoas.

O Fantástico informou ainda que a Polícia Federal deve concluir o inquérito sobre o acidente no dia 13. Segundo a apuração do programa, haverá indiciamentos, e este poderá se tornar o primeiro grande acidente da aviação comercial brasileira a resultar na responsabilização criminal de investigados.

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